(黃茅海跨海通道主橋橋塔“節(jié)節(jié)攀升”，“小蠻腰”橋塔如何造？時長共2分11秒)

　　珠江西岸，南海之濱，浩瀚的黃茅海海域雨過天晴。天海之間，一條橫跨珠海與江門的“跨海巨龍”骨架愈加豐滿，黃茅海跨海通道的建設現(xiàn)場機器轟鳴，“黨員先鋒隊”“基建先鋒”的旗幟高高飄揚，5000多名建設者與繁忙的海上航道日夜為伴，風雨兼程，工程建設正在加速。

夕陽西下，一條“跨海巨龍”骨架初顯。黃茅海跨海通道連接珠海和江門，將于2024年建成通車。

　　目前，黃茅海跨海通道控制性節(jié)點——黃茅海大橋和高欄港大橋兩座主橋的5座主塔正在“節(jié)節(jié)攀升”，預計明年年中5座主塔可全部實現(xiàn)封頂。同時，整個項目3000多根樁基已經(jīng)完成90%，距離2024年建成通車的目標又進一步。

　　開工提前半年，隨后102根樁基僅用145天完成，到如今主橋橋塔“節(jié)節(jié)高”，建設者正在大灣區(qū)西側(cè)這片基建熱土上創(chuàng)造著“黃茅海速度”。建成通車后，該項目將與鶴港高速一起作為港珠澳大橋向西延伸、輻射粵西的重要通道，同時還將與深中通道、南沙大橋、虎門大橋一起，共同組成大灣區(qū)跨海跨江通道群，助力構(gòu)建現(xiàn)代化的綜合交通運輸體系，推動實現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)主要城市間1小時通達。

　　“小蠻腰”橋塔呼之欲出

　　精細化建造挑戰(zhàn)世界跨徑最大三塔斜拉公路橋

　　在黃茅海繁忙航道的一側(cè)，高欄港大橋東塔正在進行部品鋼筋吊裝施工，“小蠻腰”塔身呼之欲出。現(xiàn)場正在進行鋼筋捆扎作業(yè)的工人介紹：“從業(yè)這么多年從沒見過如此快的工程建設速度，施工從頭到尾都很順利，工期進度基本提前了一個季度。”

　　黃茅海跨海通道項目作為粵港澳大灣區(qū)又一大跨海工程，起于廣東省珠海市高欄港經(jīng)濟區(qū)平沙鎮(zhèn)，向西跨越崖門口黃茅海水域，經(jīng)江門臺山赤溪鎮(zhèn)，終于臺山市斗山鎮(zhèn)，路線全長約31km，跨海段長度約14km。項目已于2020年開工建設，預計2024年建成通車，建成后將與港珠澳大橋、深中通道、南沙大橋、虎門大橋，共同組成大灣區(qū)跨海跨江通道群，助力大灣區(qū)早日形成世界級交通樞紐。

黃茅海海域上，工人們正在進行主塔澆筑施工。

　　“我們的項目骨干很多都有港珠澳大橋、南沙大橋和深中通道項目的建設經(jīng)驗，針對黃茅海跨海通道項目建設，我們將發(fā)起新的挑戰(zhàn)。”黃茅海跨海通道管理中心總工程師、副主任朱超介紹，該項目設700米級超大斜拉橋2座，是項目的主要控制工程。其中高欄港大橋采用鋼箱梁雙塔單跨斜拉橋設計，跨徑700米；黃茅海大橋擬采用鋼箱梁三塔雙跨斜拉橋設計，跨徑720米，橋梁全長2200米，建成后將成為世界跨徑最大的三塔斜拉公路橋。兩座大橋共5座主塔高度達250—260米，采取塔柱底部和頂部粗、中間細的設計，形如“小蠻腰”。

　　創(chuàng)新采用圓截面漸變收腰獨柱主塔的“小蠻腰造型”塔身，不僅在建筑美學方面更具追求，異形塔身的建造對施工工藝更是有了進一步的挑戰(zhàn)。據(jù)了解，為了建造這一大體積的“異形”索塔，黃茅海項目建設團隊采用造型木模板實現(xiàn)每節(jié)模板的定制加工，同時采用超高混凝土泵送技術(shù)、多重抗裂措施等確保索塔建造品質(zhì)。而大橋塔柱屹立于黃茅海水域，混凝土部分抗腐蝕指標標準甚至超越了港珠澳大橋。除了鋼筋有防腐涂層，混凝土中加入疏水化合物，外部還有防腐蝕涂層的保護。

今年以來，黃茅海跨海通道5座主塔“節(jié)節(jié)攀升”，建設進展正在加速。

　　“約260米高的塔身，每一個橫截面都不相同，打造這樣的鋼筋混凝土異形索塔是巨大的挑戰(zhàn)，在行業(yè)內(nèi)也是極其罕見的，精細化建造難度可想而知。”中交路建黃茅海跨海通道T3標項目經(jīng)理曾柯林表示，全新的技術(shù)工藝應用，將黃茅海跨海通道的橋梁建設水平帶到了新的高度。該項目在塔柱施工過程中采用的先進DOKA爬模技術(shù)，其模板采用造型木設計，通過調(diào)節(jié)造型木尺寸，每次切割造型木5—6毫米，改變模板形狀，來實現(xiàn)索塔纖腰形設計的外形要求。同時，橋塔目前采用預制部品鋼筋整體吊裝工藝，可大大減少高空作業(yè)風險，使安裝精度和效率明顯提升。相比人工散綁鋼筋，可將主塔鋼筋施工效率提升4倍。

節(jié)段鋼筋整體吊裝現(xiàn)場。

　　得益于科學施工管理和智能化精細化建造，項目多個關鍵節(jié)點工期較原計劃提前2—3個月完成，今年底前引橋全面進入上部結(jié)構(gòu)施工階段，切切實實跑出了“黃茅海速度”，為項目2024年建成通車打下堅實基礎。

　　進一步壯大大灣區(qū)跨海跨江通道群

　　推動珠西發(fā)展步入新臺階

　　每一次對大江大河的跨越，都帶來產(chǎn)業(yè)帶、城市群、生活圈的新契機。

　　從大灣區(qū)的上空俯視珠江三角洲這片發(fā)展熱土，如果說港珠澳大橋的橫空出世是第一條連接粵港澳三地的紐帶，那么橫跨珠海和江門的黃茅海跨海通道將實現(xiàn)“承東啟西”的任務，成為打通珠西交通格局的一個突破口，將珠江口的核心影響力向珠江西岸和粵西延伸，推動珠西發(fā)展步入新的臺階。

項目采用鋼筋塔下部品化加工和節(jié)段鋼筋整體吊裝工藝，不僅提升施工效率，還減少了高空作業(yè)風險，提高了安裝精度。

　　項目建成后，黃茅海跨海通道將與港珠澳大橋、西部沿海高速共同構(gòu)成大灣區(qū)最南側(cè)的一條東西橫向高速運輸通道，使香港到江門的車程只需1個小時，形成“香港—珠海—江門—粵西”大通道，進一步壯大大灣區(qū)跨海跨江通道群，助力構(gòu)建現(xiàn)代化的綜合交通運輸體系，推動實現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)主要城市間1小時通達。

　　“縱觀整個珠江口經(jīng)濟發(fā)展格局，目前的判斷仍是東岸強于西岸。但珠江西岸擁有更加廣闊且相對低價的土地空間。”暨南大學經(jīng)濟學院副院長劉金山表示，要發(fā)揮這一優(yōu)勢，就需要有整個珠江西岸產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同合作。

　　廣東省交通規(guī)劃設計研究院總工程師梁立農(nóng)分析認為，與珠江東岸相比，珠江西岸無論是從經(jīng)濟總量、人口規(guī)模，還是從產(chǎn)業(yè)層次、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等都存在不小的差距。以經(jīng)濟總量為例，莞深兩市2018年經(jīng)濟總量為3.2萬億元，而珠中江三市2018年GDP為9400億元，不足莞深兩市的三分之一。“這種巨大的差距會產(chǎn)生明顯的級差梯度，并將加快經(jīng)濟發(fā)展從珠江東岸向珠江西岸傳導、轉(zhuǎn)移，從而產(chǎn)生珠江東西兩岸的經(jīng)濟互動與人員來往，形成大量的交通需求。”梁立農(nóng)說。

　　然而，受到黃茅海兩岸交通不暢等因素制約，產(chǎn)業(yè)向西拓展存在一定阻礙。在此背景下，黃茅海跨海通道的建設就顯得尤為及時。建成后，它將使珠中江一體化形成更加高效的閉環(huán)，珠江西岸各地區(qū)之間經(jīng)濟要素的流動更加順暢。

　　虎門大橋造就了虎門鎮(zhèn)的崛起，南沙大橋帶動沙田鎮(zhèn)騰飛，深中通道掀起了中山翠亨新區(qū)的建設熱潮……如今，江門臺山市也站在了這個風口上，多個重點項目建設密集扎堆。今年一季度，總投資逾100億元的24個重大項目在這里集中動工（投產(chǎn)），臺山市的發(fā)展正在跑出“加速度”。

　　如今，沿著黃茅海跨海通道，從珠海一側(cè)望向江門，大灣區(qū)向西的視野豁然開朗：一個以珠江口為核心，呈扇形向西輻射的高速公路網(wǎng)絡呼之欲出。梁立農(nóng)表示：“這些項目建成后，珠江西岸的高速公路格局將大為改觀，珠西發(fā)展將進入‘臨深臨港’的新時代。”

　　記者/主播/腳本 李赫 發(fā)自珠海

　　攝影/攝像 石磊

　　剪輯 羅斌豪

　　設計 鄭煒良

　　監(jiān)制 肖文舸

　　統(tǒng)籌 袁佩如